中国铁路的发展历程论文1000字内容

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回答 亲 发展史为： 绿皮车：在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车：中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车：蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。 白皮车：白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

中国高铁在不断自我完善的同时开始走出国门、冲向世界。目睹中国高铁建设的飞速发展，国人在不知不觉中逐步感受到了高铁带来的明显优势:高速、安全、舒适。如诗:“两条铁路贯九州，谈笑之间万里游。未来交通开先河，独一无二惊全球”。中国铁路      中国铁路是中国境内的一种交通运输形式，为国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位 。      中国铁路始建于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截止2020年8月，中国高速铁路总里程达万公里，位居世界第一。      并且全国铁路复线率和电气化率分别达到60%和70%，分别位居世界第二位和第一位。

中国铁路的发展历程论文1000字

一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

铁路是人类近现代文明的标志性成果，也是人类现代化的重要助推器之一，相对于中国这样近200年历经沧桑巨变的国家，铁路的发展史实际上承载着诸多的价值和意义。铁路不仅是物资载运的工具，也不仅仅是联络交通的渠道，在某些层面上，中国铁路的发展史和救亡图存、民族复兴等历史使命联系在一起。中国铁路发展的肇始期，有诸多的第一追溯中国铁路发展的源头，有诸多的第一和创举，中国最早修筑铁路的动议是1847年的基隆铁路，最早建筑铁路网的设想1863年来自英国人斯蒂文生，最早的铁路出现于1865年北京永定门，第一条实现营运的铁路是1876年吴淞铁路，第一条自建铁路为1881年的唐胥铁路。这些时间点亦成为不同学者著述中国铁路史的开端。但从更久远的讨论开始，中国铁路的发展应该始于1835年，当时世界上第一条铁路刚刚问世10年，在东方古国的《东西洋每月统计传》中，便出现了有关蒸汽火车的介绍。其中也有中国是否可以兴办铁路，中国如何建设铁路等诸多的批评和讨论，应该说，以此篇文章为标记，可以算作中国铁路发展的最初渊薮。中国铁路的近代发展期，伴随着讨论和争议，伴随着半个多世纪的挣扎和磨难，中国铁路缓慢发展从1906年到1949年，在近半个世纪当中，是中国历经压迫和磨难的时代，在这个时代中有关中国铁路发展的讨论，始终与民族复兴和救亡图存有关。其中最为突出的代表人物便是孙中山，其提出的铁路修建构想尽管在当时看来是一种美好的想象，但正是基于中国人对铁路的迫切需求和反复论证，才有了后面的中国铁路发展。当然，在这个半个世纪当中，中国铁路发展无疑是十分缓慢的，在铁路网构建和铁路技术上，多数伴随着屈辱的历史，其中充满艰辛和磨难。但是铁路作为先进的交通运输工具和新的社会生产门类，对于国家经济乃至社会风气而言，都产生了极大的冲击。可以说，中国铁路是促进中国走向近世文明的重要杠杆和标志。新中国建立后，中国铁路的发展进入了崭新的发展阶段新中国建立之后，百废待兴，但铁路修建仍然作为头等大事，尽管中间也有沉寂和波折，但始终沿着一个民族复兴应有的情势和个性，走向了辉煌。在此阶段中，关于铁路的修筑技术如何创新和发展，铁路如何管理和营运，乃至历次铁路大提速都是中国铁路发展中的重要标记，也蕴含了几代铁路人的呕心沥血和一个国家的运势昌盛。并且，中国铁路发展史在此阶段有了非常丰富的档案和更迭轨迹，无论是实物资料还是档案材料，其中大量的数据、图表，涉及到客货运转、兼及铁路文化、铁路技术、铁路创新乃至职工文化生活等各个方面，都有长足的进步。概而言之，中国铁路的发展史经历了三个阶段：其一，肇始期（1835-1906），此阶段为中国铁路的酝酿和开始阶段，修建铁路动议，铁路网设想乃至第一条自建铁路均由此开始；其二，近代铁路发更迭期（1906-1949），此阶段有关铁路修建的讨论热烈，但囿于国情和技术局限，实际上修建和发展极为缓慢；其三，繁荣发展期（1949-至今），新中国成立后，中国铁路发展历经波折，但在铁路网构建和技术更迭中均取得举世瞩目的成就。

回答 亲 发展史为： 绿皮车：在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车：中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车：蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。 白皮车：白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9，500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区25万公里。3、新时代的发展：青藏铁路1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1，143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。5、中国高铁网络除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成2万公里的客运专线。2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8，000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1，580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3，000亿美元，建成高铁网络25，750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。扩展资料：中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。参考资料：人民网-中国铁路  阔步发展（跨越·十年）

中国铁路的发展历程论文1000字开头

回答 亲 发展史为： 绿皮车：在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车：中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车：蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。 白皮车：白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

中国高铁在不断自我完善的同时开始走出国门、冲向世界。目睹中国高铁建设的飞速发展，国人在不知不觉中逐步感受到了高铁带来的明显优势:高速、安全、舒适。如诗:“两条铁路贯九州，谈笑之间万里游。未来交通开先河，独一无二惊全球”。中国铁路      中国铁路是中国境内的一种交通运输形式，为国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位 。      中国铁路始建于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截止2020年8月，中国高速铁路总里程达万公里，位居世界第一。      并且全国铁路复线率和电气化率分别达到60%和70%，分别位居世界第二位和第一位。

中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9，500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区25万公里。3、新时代的发展：青藏铁路1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1，143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。5、中国高铁网络除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成2万公里的客运专线。2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8，000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1，580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3，000亿美元，建成高铁网络25，750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。扩展资料：中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。参考资料：人民网-中国铁路  阔步发展（跨越·十年）

一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

中国铁路发展论文1000字开头的内容

文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

关于火车的行不？我是司机，是技术性的论文，关于柴油机飞车的

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

中国的发展历程论文1000字内容

中国近代史从第一次鸦片战争（1840）到新中国成立（1949）为止。一部中国近代史，就是一部中国人民的革命史，就是一部中华民族抵抗侵略的抗争史，就是一部中华民族打倒帝国主义以实现民族解放、打倒封建主义以实现人民富强的斗争史。　　中国近现代史　　中国近现代(公元1840-1949年)　　中国近现代史从1840年开始到1949年结束。从1840年鸦片战争到1919年"五四" 中国近代史　　运动前夕，是旧民主主义革命阶段；从1919年"五四"运动到1949年中华人民共和国成立前夕，是新民主主义革命阶段。整个中国近代史是中国沦为半殖民地和半封建社会的历史。 中国近现代代史始自1840年中英鸦片战争爆发，止于1949年南京国民党政权覆亡，新中华人民共和国成立，历经清王朝晚期、中华民国临时政府时期、北洋军阀时期和国民政府时期，是中国半殖民地半封建社会逐渐形成到瓦解的历史。　　19世纪中期，英、法等西方列强接连发动了侵略中国的战争，中国的主权独立和领土完整不断遭到破坏，西方列强与中华民族的矛盾激化。70年代以后，列强对华侵略加剧，中华民族危机日益深重。　　鸦片战争前，中国仍是一个独立自主的封建制国家。但由于清王朝这个封建地主政权腐朽没落、妄自尊大，固步自封，完全没有意识到自己已经逐渐落后。所以封建制度已危在旦夕。由于林则徐的虎门销烟，英国借机侵略中国，但其实质是为了打开中国市场，向中国走私鸦片，以扭转中英贸易逆差1842年，英国强迫清政府签订中英《南京条约》，中国从此逐渐沦为半殖民地半封建社会。鸦片战争后，西方资本主义列强通过不平等条约向中国大量输出商品和资本，逐渐冲击着中国封建经济。　　1840年，大英帝国用坚船利炮打开了古老中国的大门。鸦片战争、中法战争、中日甲午战争、八国联军侵华战争，一场场强加给中华民族的灾难。近百年来世界上几乎所有的资本主义国家都对中国发动过一次甚至多次侵略战争。有公然入侵，也有不宣而战；有单独入侵，也有合伙劫掠，强迫中国签订了数以千计的不平等条约。通过这些不平等条约，资本主义列强扶植封建势力作为统治中国的工具；蚕食和鲸吞中国领土；出兵控制，窃取中国军事要地；划分势力范围；控制重要通商口岸和建立租界；施行领事裁判权和片面最惠国待遇；通过战争勒索巨额赔款；在中国进行商品倾销和资本输出。外国资本主义列强推行的殖民主义，引起中国社会政治、经济、文化的巨烈动荡，中国逐渐沦为半殖民地半封建社会。从此，中国人民为摆脱外国资本主义和本国封建主义的压迫，进行了长时期的、不屈不挠的斗争。　　1840年以来，亡国灭种的危机一直威胁着千年古国。在中华民族危难之际，一代民族精英觉醒：魏源等的“师夷之长技以制夷”；洪秀全领导的反清农民起义；康有为、梁启超的“变法图强”；孙中山的国民革命。正是他们在民族生死存亡的紧要关头，挺身而出，为反对外来侵略，争取民族独立和解放，同仇敌忾，英勇奋斗，前赴后继，拼搏不息，谱写了中国近代史上可歌可泣的悲壮篇章。　　1851年，洪秀全领导号召农民在金田宣布起义，建号“太平天国”。1853年春，太平军占领南京，把南京改名为天京，定为都城，正式建立农民政权，同清朝对峙。1856年，太平军摧毁江南大营，解除了天京之围。太平天国在军事上达到了全盛时期。1864年夏，洪秀全病逝。不久，天京沦陷，太平天国运动失败。　　1856年，英国提出修改中英《南京条约》，但遭清政府的拒绝英国借此挑起了第二次鸦片战争，这次英法联军出兵侵略中国，美俄是帮凶虽然第二次鸦片战争与鸦片无关，但其实质与鸦片战争一样，因此叫第二次鸦片战争　　第二次鸦片战争中国战败后，清朝廷被迫于1858年先后与俄（6月13日）、美（6月18日）、英（6月26日）、法（6月27日）签订《天津条约》，与沙俄签订《瑷珲条约》。　　1860年，英法联军再度攻占天津，一路烧杀抢劫，咸丰帝逃往承德避暑山庄，让他的弟弟恭亲王奕欣担任议和大臣，留守北京。接着英法联军洗劫并焚毁了北京西郊举世闻名的皇家园林圆明园，占领了北京。并强迫清政府签定《北京条约》。　　19世纪60—90年代，洋务运动，以奕?为首（曾国藩、张之洞等）。发展中国军事、民用、教育等，中国资产阶级产生并且有所发展。创办首个（陆续多批）近代企业　　1883—1885年，中法战争，签定《中法新约》，标志着中国西南的门户被打开了。　　1894年，甲午中日战争中，中国失败1895年，《马关条约》的签订，大大加深了中国社会的半殖民地化。　　1900年，帝国主义国家为了镇压义和团起义，维护在中国的利益，发动八国联军侵华战争1901年，《辛丑条约》的签订，标志着中国半殖民地半封建社会的形成。　　1911年孙中山领导的资产阶级民主革命——辛亥革命，是中国历史上第一次反帝反封建的资产阶级民主革命，推翻了清王朝的统治，结束了在中国延续两千多年的君主制度，建立了资产阶级民主共和国。它使民主共和的观念深入人心，沉痛地打击了帝国主义的殖民统治。但因为政治上的软弱，辛亥革命的胜利果实被袁世凯窃取。　　中国人民为反抗列强侵略，争取民族独立，进行着英勇的斗争，开始了救亡图存的探索。以“自强”“求富”为目的的洋务运动客观上刺激了中国资本主义的产生和发展。资产阶级维新派为了挽救民族危亡，发展资本主义，进行了维新变法运动。辛亥革命推翻了清王朝的统治，结束了中国两千多年的君主专制制度，开创了完全意义上的近代民族民主革命。新文化运动冲击了封建主义的思想、道德和文化，开启了思想解放的闸门。中国在饱受列强欺凌、被迫开放的环境中不断进行着经济、政治和思想文化的变革，中国的近代化艰难起步，社会结构开始逐步从传统社会向近代社会转型。　　1919年初英、法、美等国在法国巴黎召开所谓的“巴黎和会”。中国也是战胜国之一，也派代表出席“巴黎和会”。但中国代表在会上提出的合理要求被拒绝。消息传至国内，群情激愤。5月4日爆发了"五·四"学生爱国运动，北京学生们喊着“还我青岛”“废除二十一条”“外争国权 内惩国贼”的口号涌上街头，6月初发展成为以工人阶级为主力的全国规模的群众爱国运动。"五·四"运动是中国新民主主义的开端。在这个运动中，中国无产阶级开始登上政治舞台。1921年7月23日，毛泽东、董必武、陈潭秋、何叔衡、王烬美、邓恩铭、李达等代表各地共产主义小组在上海举行第一次全国代表大会（中途因有法国特务监视，转入浙江嘉兴南湖的一条游船上继续举行），中国共产党诞生了。　　1919年爆发的五四爱国运动，标志着资产阶级领导的旧民主主义革命的结束和无产阶级领导的新民主主义革命的开始。　　1921年中国共产党成立，中国革命的面貌从此焕然一新。第一次国共合作推动了国民革命运动的高涨。国共合作破裂后，中国共产党为反抗国民党统治，进行工农武装革命，开始了中国革命道路的艰难探索。　　1931年日本帝国主义发动九一八事变，中华民族面临严重的民族危机，全国抗日救亡运动不断高涨。1935年，日本发动华北事变，中日民族矛盾上升为全国主要矛盾。1936年12月12日，国民党爱国将领张学良，杨虎城对蒋介石实行‘兵谏’，中华民族统一战线初步形成。1937年日本帝国主义发动七七事变，中华民族全面抗战从此开始。中国人民经过八年浴血奋战，终于第一次取得了近代以来反侵略战争的彻底胜利。　　抗日战争胜利后，中国面临着两种命运、两个前途的决战。中国共产党为争取和平民主做出了很大努力，但是国民党政府在美帝国主义支持下悍然发动内战。中国共产党领导人民进行了三年多的解放战争，推翻了国民党在中国大陆的统治，取得了新民主主义革命的伟大胜利。 中国共产党领导中国人民经过北伐战争、土地革命战争、 抗日战争和全国解放战争四个阶段，终于在1948年推翻了以蒋介石为首的国民党政府的统治，取得了新民主主义革命的胜利。1949年，第一届中国人民政协会召开，标志着中国人民民主革命的伟大胜利。1949年10月1日，中华人民共和国终于成立了!!!　　历史启示:　　终于，在中国共产党的领导下，中国人民推翻了帝国主义，资本主义，官僚主义三座大山，取得了伟大胜利。 历史不应该忘记，历史也不应该被忘却。 从幼时发蒙那天起，重复在我耳畔的，便是正义必定战胜邪恶的道德逻辑，而正视如钉在板上的历史，更多的却是与长年所习教义不甚一致的悲剧。为了到哪都说不清白的毒品走私，竟明火执仗地打上人家，天下邪恶之最，可居第一；把图财害命的强盗拒之国门之外，应是最天经地义的正当之举，可结果总是邪恶者揣着占地索款的条约凯旋，正义者屈辱地舔怃着流血的创伤。广大农民为获得生存的空间，衣食的饱暖，揭橥天下第一家，共享太平的义旗，也是顺呼天而应呼人之事；而为了少数人的骄奢淫逸，把万千生灵残杀在血泊之中，这与正义何其相悖，可是道德逻辑依旧没有显示灵光。 这究竟是为什么呢？当历史把无情的事实揭示给我们时，也把答案藏在了其中。倘若，我们了解到在中英对持的剑拔之际，道光帝向大臣们提出的无知疑问；道光帝得知英国女王自择配偶，大笑夷蛮之邦不懂婚姻大事需遵父母之命；讨英大军的主将向巫师讨教，用妇女便尿的马桶，破英军“妖术”（即新式枪炮），就会得到这样的启迪：命运操在愚昧腐朽统治者手中的民族，是连正义的战争也是打不嬴的。同样当我们看到约束士卒分男营、女营，不得过夫妻生活的洪秀全，自己却妃子萦绕；北伐失败，西征未达预期目的，而劝诫他人不能凌夺斗杀的“上帝家族”成员们，却已经为争万岁的名分刀枪相向;天国后期的大政，掌握在洪秀全两个贪鄙嫉贤的长兄和一个女官总管手中，就会认识这样一个道理:不超越自己的敌人，就别指望得到胜利之神的青睐，由农民领袖导航的战船，无法冲出封建的旋涡，到达解放的彼岸 八十年代以来，很多青年人怀着兴国的责任感，穷诘这样一个问题，即雄踞世界东方的中华民族，曾以悠久灿烂的文化，对人类文明进程施予了极大影响，为什么在近代会落伍，使近百年的历史充满屈辱当一个民族以文物礼仪隆盛的“天朝上国”自居，深闭固拒，夜郎自大，就会使往昔的荣耀变成一个沉重的包袱，滞缓本民族继续迈进的步伐。流动的历史，不等待任何一个民族，你耽于“十全武功”、“万国向化” 的旧日迷梦，人家却经历了文艺复兴产业革命和政治变革，当这个人类发展最新阶段赢得历史的恩宠时，一切蹒跚其后的民族，便面临被征服的命运 但历史有时强加给一个民族的命题是不容选择的，要摆脱敌人的奴役，首先要国强但是，国人认识这一点时，却走过了曲折的路，付出了沉重的代价。正如马克思预言的那样:中华民族总在惨遭劫难之后，才省悟奋起。好在有成千上万的爱国者，为寻求救国真理前仆后继，执着地求索，他们或许过于轻率但却不乏清醒，他们或许还带着未开化的愚昧但却不缺少睿智，他们或许过于轻信但绝不怕牺牲，他们在困惑中奋斗，在徘徊中探索，在曲折中前进，从而为中国走向近代化种下了契机。 当我们站在世纪之交的门槛上，回顾近百年来中国人的奋斗历史的时候，我们可以清楚地发现，中国历史上几乎没有任何一个时期可以与这一时期相比较——困惑与希望的交织，污秽与崇高的辉映，黑暗与光明的搏击，构成了中国近代史上波澜壮阔、跌宕起伏而又惊心动魄的历史画卷。我们作为新世纪的接班人，必须从现在起，以过人的努力，超常的毅力，去发奋汲取文化知识;以求实的态度，务实的作风，去勇于参与社会实践;以开拓的思路，创新的理念，去探求人生的新境界，长大后为祖国、为社会、为人民做出贡献。　　想写论文不一定要照抄，你可以结合我给的资料吧它转换为自己的话就是自己写的论文了，其实论文与作文没什么区别，最大的不同在于论文只要你说的正确就可。稍微加点自己的看法，套点史实。所以自己去加油吧！你一定可以自己写出满意的文！

中国近现代史发展的论文。中国近代发展的很好，而且越来越好。

中国近现代史纲要论文 从19世纪60年代初期到90年代中期，在这三十多年的时间里，洋务运动在中国呼风唤雨，风光一时。但是，在李鸿章等人轰轰烈烈地搞了三十多年“洋务”之后，在北洋水师已经建成当时亚洲第一的海军舰队之后，中国还是在甲午海战中败于日本，不得不再次签订屈辱条约，割地赔款。甲午海战失败及随后中日《马关条约》的签订，标志着洋务运动的最终失败——— 洋务运动并没有使中国真正强大。 洋务运动是清朝政府在内外交困下所采取的一种自保性质的改革。时，外有列强环伺，内有太平天国起义，在这种情况下，清廷的一部分当权官僚决定首先把“心腹之害”的太平天国镇压下去，而后再设法抵御被认为是“肢体之患”的外国侵略。为此，他们开始实行所谓的“自强新政”，主要内容就是引进和学习西方先进的科学技术(首先是军事技术)，一方面企图通过与西方搞好关系，以争取军事支援，另一方面也想通过此举实现中国的工业化，最终达到“自强”的目的。这些想法当然是不错的，可是，一开始，洋务运动就在体制和技术之间出现了脱节的现象。按照张之洞的说法，洋务运动之学习西方是“中学为体，西学为用”，意即坚持大清帝国的整个体制和意识形态不变，仅仅学习西方的技术，学习他们船坚炮利的一面。岂不知，“体”和“用”在很多时候都是不可分离的。正如严复所说：“体用者，即一物而言之也，有牛之体，则有负重之用；有马之体，则有致远之用。未闻有牛为体，以马为用者也。”严复的意思很明显，如果中国的整个体制和意识形态不变，仅仅学习西方的先进技术，于“自强”无补，正如将马腿强行移到牛身上一样，两者因不配套而互相扞格，双双失效。洋务运动的失败最终证实了严复的判断，“体”、“用”之间的严重脱节可以说是洋务运动失败的最根本原因。洋务运动以它的失败告诉后人，没有体制变革的足够配合，单纯的技术变革和实业发展是走不远的。 洋务运动的另一个脱节之处是：洋务运动是一场自上而下的变革，变革的目的是为了实现“自强”，这本身没有错误。可问题是，洋务派口中的“自强”，一直就是以国家为本位而非以民生为本位的，所以，洋务运动从启动之日起就没有把民生问题提到一个应有的高度来加以重视。他们建军械所也好，制造军火和轮船也罢，主要目的都是为了增强清廷的军事实力和工业实力，对于普通百姓能否从这场变革中获得好处，他们考虑不多。甚至，为了所谓的国家富强，他们还不惜侵害普通百姓的切身利益。 洋务运动大力修建铁路、建造轮船、发展机器制造业和采矿业，这些产业当然是中国所需要的，可是，产业的升级换代往往会让一些底层劳动者失业。因此，在一个负责任的社会体制下，政府和企业在推行技术变革，实现产业升级的过程中，必须顾及底层民众的承受力，不能让最底层的百姓生活得更加悲惨。可洋务运动不是这样。铁路运输和轮船航运业的发展让大量的“船户”、“车户”和“脚夫”失业。这些最底层的劳动者被洋务运动挤出了旧业，却又难以进入新业，在他们赖以谋生的低级手段被洋务运动所提倡的先进机器所取代之后，伴随他们的只有每况愈下的困顿和日复一日的怨恨。针对这种情况，湖北巡抚奎斌曾记述：“以湖北一省而论……实因轮船畅行，民间衣食之途，尽为攘夺，江河船只顿减十之六七，失业之人不可胜计。而襄樊一带行店关闭，车户歇业，瘠苦情状，尤不堪寓目。”所以，当时就有人批评洋务运动是“刮天下贫民之利而归之于官也”。就连洋务派的代表人物李鸿章也承认：“今之熟悉洋务者，往往于吏治民生易于隔阂。”洋务运动既然“隔阂”于民生，甚至还“刮天下贫民之利而归之于官”，所以，它得不到广大普通百姓的支持也就在情理之中了。而离开了广大民众的参与和支持，焉有不失败之理？ 最后还得说一说洋务运动中的用人问题。毛泽东曾说：“政治路线确定之后，干部就是决定的因素。”那么，在洋务运动中，李鸿章、张之洞等人提拔使用的“干部”都是些什么样的人呢？简单地说，具体经办洋务的人在事功和道德之间严重脱节。一方面，这批洋务分子买船造炮、开矿练兵，积极地为中国引进西方的近代工业和先进技术，另一方面，这批人也借经办洋务之际中饱私囊，大搞腐败。对此，辜鸿铭曾有过论述，他说，李鸿章用人“但论功利，不论气节；但论才能，不论人品”。这就使得一批奔竞之徒聚集在洋务运动的旗帜之下，而有理想有操守的正直之士因耻于与小人为伍而日渐疏远洋务，结果就造成了一种奇怪的人事现象：洋务运动本为当时一股先进的力量，可是，参与洋务运动的人却多是追名逐利、没有道德操守的“腐败分子”。当时，就有人批评说“才杰不谈洋务，谈者皆势利小人，临时张皇，一无足恃”。这一点，就连洋务派的代表人物张之洞也不讳言，他说：“近年习气，凡稍知洋务者，大率皆营私渔利之徒。”梁启超后来总结历史，更是称洋务中人为“一世鄙夫”。 一项从理论上讲绝对先进的事业，最终却落到了一批“营私渔利之徒”的手里，历史的诡谲在此暴露无遗。理论上的先进性与实际操作中的腐败行为交织在一起，暴露出了洋务派在做事与做人之间的严重脱节。李敖曾说：“与什么人一起奋斗有时比为什么奋斗更重要。”既然搞洋务运动的“大率皆营私渔利之徒”，所以，它最后以失败收场也就不足为怪了。 虽然没有使中国走向富强的道路，但在客观上刺激了中国资本主义的发展，对外国经济势力的扩张，起到了一定的抵制作用；2、开始了中国近代化的历程。消极：1、有清朝官府举办，为维护反动统治服务； 2、经营管理腐败。够经典了吧！ 洋务运动是清王朝统治阶级为了谋求封建国家的“富强”而进行的改革运动，在客观上具有一定程度的资本主义倾向。洋务派是这场运动的倡导者和组织者，其指导思想是“中学为体，西学为用”。洋务运动的目的是为了应付中国“数千年来未有之变局”，以消除“内忧外患”的严重危机。其内容虽然十分广泛，但核心一直是创办军事工业和编练新式陆海军的军事活动。 洋务派对清朝军队进行武器和训练的革新，与顽固派的愚昧守旧态度相比较，是一个巨大的进步，在中国军事史上也具有划时代的意义。从1865年到1895年，洋务派在各地创办了20多个制造枪炮、弹药和船舰的工厂。在自制和外购的基础上，19世纪70年代，淮军已“尽弃中国习用之抬鸟枪，而变为洋枪队”。中国军队武器装备的改善，使其战斗力有所增强。洋务派的海军建设成效尤为卓著。经过苦心经营，洋务派建立起了北洋、南洋和福建水师。尤以北洋水师实力最强，其规模时居世界第4，其中定远、镇远舰的购置，给日本以很大的威慑，推迟了日本向中国发动侵略战争的时间。甲午战争爆发后，北洋海军在黄海海战中重创日本海军，阻止了日本侵略军的长驱直入。因此，洋务运动中的近代军事工业，在一定程度上增强了国防力量，起到了“御侮”的作用。 洋务运动的主观目的，虽然不是旨在把中国引向资本主义，但它引进西方资本主义的生产力，创办军事工业、民用工业，客观上却冲破了中国封建主义的桎梏，推动了中国资本主义近代化的发展进程。洋务运动不仅使中国开始出现了资本主义生产力，而且间接导致资本主义生产关系的产生。洋务派企业为中国资本主义积累了生产经验，培养了技术力量，并且孕育了新的阶级力量，这些都在客观上对中国民族资本主义的产生和发展起了促进作用，为中国资本主义近代化开辟了道路。 西学的大量引进和新式学堂的建立，不仅使中国出现了第一批科学技术等方面的专业人才，而且也开拓了中国人的眼界，传统的思想观念得到了一定程度的改变。洋务运动把西方近代文明成果呈现在对其茫然无知的中国人面前，使人们开始耳闻目睹和亲身体会这些成果的优越之处，从而逐步澄清了对“西学”的种种误解，由一味抵拒，渐至批判地吸取。盲目自大的心态日见改变，越来越多的国人开始客观地面对现实，承认两方科技的进步，不再反对把“西学“引入中国。 但是，洋务运动所具有的封建属性，决定了它不可克服的致命弱点的存在。首先，因为洋务运动由清王朝统治集团中的洋务派所主持，其根本目的又在于维护封建专制统治，所以，他们大规模引进的只是西方的物质文明与科学技术，对西方的社会经济制度讳莫如深，对西方资本主义的政治制度则坚决抵制和反对。这就不可能从根本上改变中国近代社会历史的发展方向。其次，洋务派所兴办的企业均由洋务官僚操纵，经营管理大权都被其委派的总办、会办、帮办或提调等把持，他们经营不善，管理腐败，不可避免地使企业内部充满了封建性和资本主义的矛盾。这些企业在封建性的严重束缚下，或瘫痪停办，或被帝国主义侵吞，或转让私人经营，民族资本主义的发展受到一定程度的阻碍。再次，洋务运动的变革措施与中国传统的义利观和本末观发生了冲突，受到传统心理的束缚。中国是农业大国，重农抑商是历代统治者沿袭的基本国策，重义轻利是历代统治者提倡的修身准则，深深植根于传统文化之中。僵化少变的生活方式，使人们习惯于安定平静的生活，具有较强的心理惰性，面对社会变革，求稳怕乱，抗拒抵制。尽管西学的输入打乱了中华民族独立发展的轨迹，但长期以来民族发展的惯性，使很多中国人仍然按照本民族特有的观念去看待世界和社会，这就妨碍着他们去接受新的东西，同时也妨碍着民族资本主义在中国的发展。 总之，洋务运动处于中国近代社会新旧交替的特殊历史阶段，它对于中国近代社会的发展，既有积极的推动作用，又有消极的不良影响。 作为一段历史，洋务运动离今人已经很远了，可是，洋务运动失败的原因及其启示却并不过时，它的教训依然值得今人深思，汲取。 摘抄来的

中国近现代史，是指中国自1840年以来直至现在的170多年的历史。中国近现代史，就其主流和本质来说，是中国一代又一代的人民群众和仁人志士为救国存亡而英勇奋斗、艰苦探索的历史；是中国各族人民在中国共产党的领导下，进行伟大的艰苦的斗争，经过新民主主义革命，赢得民族独立和人民解放的历史；是中国各族人民在中国共产党的领导下，经过社会主义革命、建设和改革，把一个极度贫弱的旧中国逐步变成一个初步繁荣昌盛、充满生机和活力的社会主义新中国的历史。1840年鸦片战争-1919年五四运动为近代， 主要是因为中国的社会性质转变，由封建社会转为半殖民地半封建社会。1919年五四运动-1949新中国成立为现代